Stellantis relance le thermique : que signifient les 22 milliards de perte

Pour comprendre l'ampleur de la crise, les chiffres parlent d'eux-mêmes. La perte nette atteint 22,3 milliards d'euros, contre un bénéfice de 5,5 milliards en 2024. Le Journal de l'Automobile La marge opérationnelle courante est tombée à -0,5 %, une première depuis la création du groupe en 2021. Le chiffre d'affaires a baissé de 2 %, à 153,5 milliards de dollars, malgré une légère hausse des volumes à 5,48 millions de véhicules. Auto Infos Le dividende 2025 a été supprimé.

L'impact des droits de douane américains est estimé à 1,2 milliard d'euros pour 2025, et pourrait atteindre 1,6 milliard en 2026. Côté perspectives, le groupe vise un retour à une marge opérationnelle positive « basse à un chiffre » en 2026, soutenu par un rebond déjà visible au second semestre 2025 : chiffre d'affaires en hausse de 10 %, volumes en progression de 11 %.

La surestimation du rythme de la transition

Sous la direction de Carlos Tavares (2021-2025), Stellantis avait engagé des investissements massifs dans le tout-électrique : gigafactories, plateformes dédiées, suppression programmée du thermique. Le groupe a passé des charges exceptionnelles colossales pour financer un coup de frein dans la production de véhicules électriques, dont les ventes sont très inférieures à ses attentes. Le résultat : des capacités industrielles surdimensionnées, des projets de batteries revus à la baisse, et des stocks de VE invendus.

Les ventes VE de Stellantis en berne

En France, les ventes de véhicules électriques du groupe ont reculé de 12,5 % en 2025, à 78 814 unités contre 90 050 en 2024. La part de marché européenne de Stellantis est tombée à 16 %, contre 17,1 % en 2024, désormais talonnée par Hyundai-Kia. Pendant ce temps, Renault a placé la R5 E-Tech en tête des ventes électriques en France avec 37 997 immatriculations en 2025, loin devant la Tesla Model Y (19 207 unités).

Les facteurs aggravants

La crise ne s'explique pas seulement par l'électrique. Les résultats ont également été plombés par les droits de douane aux États-Unis, une concurrence chinoise féroce et les scandales des moteurs PureTech ou encore des airbags Takata. BYD a ouvert une usine en Hongrie et lancé des modèles à partir de 19 990 €, renforçant une pression concurrentielle déjà intense sur les constructeurs européens.

Stellantis n'est pas seul dans cette situation

Ford et General Motors ont également passé de lourdes charges pour prendre en compte dans leur bilan des ventes de voitures électriques plus faibles que prévu aux États-Unis. Volvo a aussi ralenti sa transition vers le tout-électrique. Le constat est sectoriel : le marché mondial n'était pas prêt pour une bascule aussi rapide que prévue.

En Europe : retour du diesel et nouveau moteur

Le retour du diesel a débuté dès décembre 2025 : l'Opel Combo, le Peugeot Rifter et le Citroën Berlingo ont été remis au catalogue avec un moteur BlueHDi de 100 chevaux, des modèles qui symbolisaient depuis 2022 la volonté du groupe de basculer vers le 100 % électrique. Le groupe a officiellement annoncé la réintroduction de versions diesel pour au moins sept modèles en Europe, dont la Peugeot 308, l'Opel Astra et la DS 4. Les modèles premium diesel, Alfa Romeo Giulia, Stelvio, Tonale, DS 7, sont maintenus en production.

En coulisses, un nouveau moteur diesel de nouvelle génération est en préparation, conforme Euro 7 et possiblement basé sur le bloc FireFly d'origine Fiat, destiné à remplacer progressivement le BlueHDi. Un investissement de 41 millions d'euros à l'usine de Termoli, en Italie, est prévu pour produire la boîte eDCT hybride dès septembre 2026. Le moteur PureTech 1.2, controversé pour ses problèmes de courroie de distribution, est progressivement mis de côté.

Aux États-Unis : retour du muscle car

Aux États-Unis, le groupe réintroduit notamment son moteur V8 HEMI sur ses pick-up Ram, un bloc emblématique que Carlos Tavares avait retiré des gammes Dodge et Jeep. Le Jeep Cherokee revient également avec un moteur thermique. La stratégie est assumée : la demande américaine reste massivement tournée vers le thermique, d'autant plus depuis la suppression des aides fédérales aux véhicules électriques sous l'administration Trump.

L'électrique redimensionné, pas abandonné

Stellantis insiste sur le fait que ce retour du diesel ne remet pas en cause sa stratégie d'électrification : le groupe prévoit toujours une trentaine de lancements en Europe en 2025-2026, dont une majorité de véhicules électriques à batterie et hybrides. FranceSoir Mais la gigafactory canadienne NextStar a été cédée, le partenariat Samsung aux États-Unis gelé, et les gigafactories ACC en Italie et en Allemagne abandonnées. La coentreprise avec le constructeur chinois Leapmotor devrait fournir les plateformes électriques à bas coût. La nouvelle doctrine du groupe se résume en deux mots : neutralité technologique.

Sur la cote des véhicules Stellantis d'occasion

À court terme, pas d'effondrement des prix à attendre. La cote de l'occasion dépend de l'offre et de la demande locale, et non des résultats financiers du constructeur. À moyen terme, la vigilance s'impose sur certains modèles : si la fiabilité perçue des marques Stellantis continue de se dégrader, PureTech, rappels airbags Takata, la décote pourrait s'accélérer sur des références précises. En revanche, les modèles hybrides et thermiques récents, produits à partir de 2022, restent bien cotés, d'autant que la relance du thermique confirme qu'il y a un marché solide.

Sur les motorisations à privilégier en occasion

Le diesel Stellantis récent, notamment le BlueHDi 130 millésimé 2019 et au-delà, reste un bon choix pour les gros rouleurs. La relance officielle du diesel par le groupe en est la confirmation. Le PureTech 1.2 turbo produit entre 2014 et 2019 est à éviter en raison des problèmes connus de courroie de distribution humide, son remplacement progressif par le FireFly constitue un aveu implicite du constructeur. Les VE Stellantis d'occasion (e-208, ë-C4, Fiat 500e) conservent leur valeur si l'état de santé de la batterie est satisfaisant ; la réduction de la production électrique pourrait même soutenir leurs prix par raréfaction. L'hybride, Peugeot 3008 Hybrid, DS 7 E-Tense, demeure le segment le mieux positionné : compatible ZFE, soutenu par le constructeur, demande stable.

Sur la confiance dans les marques du groupe

Peugeot et Citroën affichent une image ternie par le PureTech et les rappels, mais les modèles produits depuis 2021 sont nettement améliorés. Opel bénéficie d'un positionnement qualité-prix intéressant, souvent moins cher que l'équivalent Peugeot à motorisation identique. Alfa Romeo profite positivement du maintien du diesel et de la relance de la Giulia et de la Stelvio en thermique. DS affiche une décote forte en occasion, mais offre un rapport équipement/prix attractif. Fiat, enfin, joue la carte de la 500 hybride pour une demande de mobilité urbaine réelle, tandis que la 500e maintient une cote correcte en Crit'Air 0.

Le revirement de Stellantis ne se lit pas en dehors de son contexte. L'Union européenne a renoncé à l'interdiction stricte des moteurs thermiques en 2035, remplaçant cet objectif par une réduction de 90 % des émissions, avec des flexibilités permettant la poursuite de certaines motorisations thermiques ou hybrides sous conditions. Stellantis n'est pas isolé dans ce rééquilibrage : Ford, Volvo et General Motors ont eux aussi infléchi leur stratégie électrique et relancé certaines motorisations thermiques ces derniers mois.

Le diesel ne représente plus que 7,7 % des ventes en 2025 selon les données de l'ACEA , mais il représente encore 80,7 % des immatriculations d'utilitaires légers auprès des professionnels. En France, il constitue toujours près de la moitié du parc automobile roulant. La menace chinoise reste structurelle : BYD et ses concurrents proposent des véhicules électriques et hybrides à des prix qui forcent les constructeurs européens à se repositionner rapidement.

Pour l'acheteur d'occasion, la conclusion est claire : le thermique et l'hybride ont encore de belles années devant eux. Acheter un bon thermique ou hybride d'occasion en 2026 n'est pas un pari risqué, c'est un choix raisonné, étayé par les décisions industrielles des plus grands constructeurs mondiaux.

Pourquoi Stellantis a-t-il perdu 22 milliards d'euros en 2025 ?

La perte de 22,3 milliards d'euros résulte d'une charge exceptionnelle de 25,4 milliards d'euros destinée à financer un coup de frein dans la production de véhicules électriques, dont les ventes sont très inférieures aux attentes du groupe. Le groupe reconnaît avoir surestimé le rythme de la transition énergétique, entraînant des dépréciations d'actifs massives.

Stellantis est-il en faillite ?

Non. Le groupe dispose de 46 milliards d'euros de trésorerie industrielle et prévoit un retour à une marge positive en 2026. La perte est de nature comptable, liée à des charges exceptionnelles, et non le signe d'un manque de liquidités.

Les Peugeot et Citroën d'occasion vont-elles perdre de la valeur ?

Pas nécessairement. La cote de l'occasion dépend de l'offre et de la demande, pas des résultats financiers du constructeur. Les modèles récents, à partir de 2021, restent bien valorisés. En revanche, les véhicules équipés du moteur PureTech 1.2 entre 2014 et 2019 pourraient continuer à se déprécier en raison de leurs problèmes de fiabilité connus.

Faut-il encore acheter un diesel Stellantis en occasion ?

Oui, pour les gros rouleurs hors zone ZFE. La nouvelle Peugeot 308 est désormais proposée avec le moteur 1.6 BlueHDi 130, et le groupe réintroduit le diesel sur plusieurs modèles clés. Cette relance confirme que la motorisation répond à une demande réelle. Les BlueHDi 130 post-2019 restent fiables et économiques à l'usage.

Qu'est-ce que le virage thermique de Stellantis change pour le marché de l'occasion ?

Il rassure les acheteurs : un véhicule thermique ou hybride acheté en 2026 sera utilisable sans restriction pendant encore de nombreuses années. L'hybride s'impose comme la technologie de transition, offrant le meilleur compromis entre consommation, prix, praticité et conformité réglementaire. C'est aujourd'hui le segment le mieux positionné pour allier compatibilité ZFE et valeur de revente préservée.